蒙多克把计算结果接到手中，简单看了一下，发现是关于M53型发动机更换高压压气机和涡轮叶片之后的性能计算结果。

显然，维斯塔作为斯奈克玛的老牌工程师，尽管在双转子发动机的研发上经验不足，但利用已经学到手的技术回头优化自己的老作品，还是相当在行的。

当然，作为单转子型号的M53，没办法把M88-2上面的全部设计要素都复刻上去。

所以，性能提升的幅度不算很大。

好在成本控制的很好，相比于当前主要生产的M53-P2来说，基本只有通货膨胀造成的正常成本上涨。

对于希望改装幻影2000-9的用户来说，算是相当有吸引力。

“博士，需不需要从CFM国际那边调动一些工程师回来？”

蒙多克一边把几张纸对折两次，揣进上衣内袋，一边再次询问道：

“等华夏那边完成核心机设计工作之后，我们得尽快把风扇研发提上议事日程才行，否则新发动机很可能赶不上猎鹰Z的首飞。”

绝大多数CFM的工程师并不同时受雇于通用电气或者斯奈克玛，不存在“往回调”这一说。

不过其中的一些重要管理层，以及技术口领导，还是由两家母公司分别派出的。

而在研发民用涡扇发动机这方面，CFM国际的经验确实要更丰富一些。

恰好在CFM56上面，法国方面的工作也主要集中在包括风扇在内的冷端研发。

跟SeA650几乎完全重合。

如果能获得一波反哺，那在工作进度上确实会加快不少。

不过，维斯塔却并未因此而马上点头。

虽说前些年斯奈克玛和通用电气之间出现过一些龃龉，但CFM系列发动机作为二者同时的摇钱树，基本没有受到什么直接影响。

毕竟不是个上市公司，不涉及投资人信心影响股价的问题。

然而，长远来看，双方还能否在CFM56的下一代产品上继续维持这种亲密无间的合作，总归需要打个问号。

而蒙多克建议从CFMI往回调人的行为，无疑会进一步加剧双方之间的不信任程度。

如果导致本来运行稳定的CFM国际出现问题，那对于家大业大的通用电气来说，最多相当于出点血，可对于资金链紧张到极点的斯奈克玛而言，少说也得算是截肢。

“可以试试，但不要做的太明显……”

最终，维斯塔在经过一番权衡利弊之后，还是选择了一个折中的方案。

“联系一下帕蒂格兰博士，让他安排一个绝对可靠的技术团队回来，规模可以不用很大，哪怕3-4個人都行。”

“这……会不会有些太少了？”

蒙多克有些疑惑。

一个航发设计团队，哪怕只是冷端，通常也需要三位数的技术人员，这还不算间接参与的非核心参与者。

3-4个人，确实显得有些捉襟见肘。

“足够了。”

维斯塔撑着桌面站起身，稍微活动了一下筋骨：

“SeA系列发动机作为面向公务机的小型发动机，总体设计连中等涵道比都算不上，实际上就是个小涵道比型号，而且M88-3不是M88-2，，核心机层面已经跟CFM56有一定区别了。”

“总之，我们现在最需要的倒不是什么具体的技术，更不是在别人的设计基础上进行小修小补，而是参考CFM那边的研发经验和管理模式，所以有少数几个参与过项目规划和管理的人参与就足够了，这样也可以轮流借着休假之类的理由来提供一些支持，人多了反而麻烦……”

……

随着维斯塔把任务一条条部署下去，阵风F2和猎鹰Z这两个沉寂数月项目，也随之活动了起来。

尤其是前者。

几乎是在确认M88-3发动机热端性能基本实现要求的同一时间，达索就发布了向法国空军交付升级型阵风C战斗机的具体时间表，并重新按照F2技术状态发布了阵风的基础性能指标。

尽管不可能把飞行包线之类的具体性能抖落出来，但由于升级幅度实在太大，哪怕只看一段宣传片，都能感受到和此前的F1完全不同。

别的不提，光是推重比、爬升率和载弹量这三项指标的提升，就足够让不少尚未作出最终决定的用户重新考虑自己的型号选择了。

实际上，在常浩南的特别要求下，刘永全还在M88-3上面顺手验证了内置式永磁容错发电技术。

这项技术的原理是把发动机支撑轴上的接触式滚动轴承、润滑系统和机械作动系统全部取消，换成非接触式磁性轴承和安装在机轴上的内置式整体起动发电机。

这样一来可以在不影响推力的前提下提供额外的发电功率，二来也可以取消航发系统当中故障率最高的轴承结构，大大简化生产和维护作业，延长平均故障时间。

当然，在M88-3上只是技术验证，因此仍然保留了机械结构用于备份。

尽管如此，这一系统还是可以为每台M88-3和SeA650发动机额外提供3.5kW的发电功率。

面对这样一个惊喜，达索甚至一度考虑过给阵风更换一部性能更好的雷达。

但最后受制于原始设计中那个尺寸过于狭小的机头而作罢。

于是，F2在航电系统方面仍然维持了与F1完全相同的条件，成为了一个完全机械层面的升级。

但即便如此，对于其主要竞争对手来说，也绝对不是个好消息……

几天之后。

英国，克兰菲尔德大学。

罗杰·埃立诺教授正在一间小会议室里，跟另外两名分别来自罗尔斯·罗伊斯公司和BAE系统公司的高级技术人员开会。

“教授，我们已经通过一些特殊渠道，间接确认了消息的真实性。”

说话的是托尼尔·阿尔德，BAE系统公司航空部门的一名项目主管，主要负责与另外几名合作伙伴对接EF2000战斗机的开发工作。

“也就是说，他们前些天公开的那份资料，并不只是一种宣传策略？”

埃立诺教授一边把玩着一支笔一边确认道。

“恐怕是的。”

阿尔德点了点头：

“如果无法彻底解决EJ200在大过载条件下的形变风险，恐怕EF2000相比升级过后的阵风将没有太明显的性能优势……”

作为项目的核心领导之一，他当然清楚自家产品身上的暗病。

目前，台风主要通过飞控层面的设定来限制特定包线范围内的机动性。

但等到量产交付之后，问题不可能一直隐瞒下去。

听到这句话，埃立诺直接就是个沉思不语。

他作为半路接手擦屁股的选手，其实已经大大改善了EJ200的结构问题。

但底子太差这种事，跟他可没关系。

见到埃立诺不搭话，阿尔德也知道这个问题恐怕不是短时间内能被解决的，于是又继续说道：

“另外，我们还确认，达索目前正在开发的猎鹰Z项目，将会使用以M88发动机核心机为基础开发的专用动力，而不是选用市场上已有的货架产品。”

“当然，这一消息是霍尼韦尔集团向我们分享的，可靠性还需要经过进一步验证……”

这个时候，刚刚一直没开过口的卢克·诺里斯突然打断了他：

“这件事情……我们其实早有预料，倒是不需要什么验证，毕竟猎鹰Z公开的合作方里面就有斯奈克玛和华夏的航空动力集团，显然是准备自己解决动力问题。”

“我比较关心的是，他们这个型号会不会对我们在德国开展的业务产生威胁。”

眼下这会，罗尔斯·罗伊斯也已经看出了公务机大型化、远程化的趋势，因此正在与宝马集团共同开发升级型BR710C，以及推力更大的BR725型小涵道比涡扇发动机。

预计的启动用户将包括公务机领域的两大王者——庞巴迪和湾流。

同时，这一系列的潜在用户也包括美国空军——

他们一直希望能够给B52轰炸机更换一种全新的动力，以取代缝缝补补半个世纪的TF33系列发动机。

尽管B52机队的数量不多，但毕竟每架飞机有8台发动机，因此总数相当可观。

原本，这个细分领域当中并无竞争对手。

但如今半路杀出个法国人，要是被抢了市场，那可就比较难受了……

(本章完)


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